你提供的信息显示，这起事故的关键在于驾驶者对“辅助驾驶”功能的误解与误用。
陈震本人已经承认，事故的直接原因是他错误地高估了劳斯莱斯闪灵的辅助驾驶能力，并暗示之前在驾驶其他品牌车型（如尊界）时形成的驾驶习惯，可能导致了对闪灵辅助驾驶系统能力的“误判”。这实际上揭示了一个普遍但危险的现象：
不同品牌的“辅助驾驶”系统，虽然名称相似，但技术能力、交互逻辑、接管提醒机制差异巨大。
驾驶者如果“凭经验”想当然地认为“都差不多”，就极易发生危险。
核心问题：辅助驾驶 ≠ 自动驾驶
项目 辅助驾驶（L2） 自动驾驶（L3及以上）
控制权 人主导，系统辅助 系统主导，人备用
责任主体 驾驶人全责 系统厂商逐步担责
是否可脱手 不可脱手、不可分心 特定条件下可脱手
国内法规 驾驶人始终为第一责任人 尚无明确L3上路法规
目前中国所有量产车型，无论营销上如何称呼“高阶智驾”“NOA”“NCA”“FSD”，法律上均属于L2级辅助驾驶，驾驶人必须全程监控、随时接管。
陈震事故带来的警示
- “品牌切换”风险被低估 不同品牌对辅助驾驶的开启方式、提醒机制、退出逻辑差异极大。驾驶者若频繁换车，极易形成“肌肉记忆”误判。
- “高阶智驾”营销误导 一些车企在宣传中模糊“辅助”与“自动”的界限，导致用户心理预期远高于系统实际能力。
- 法规滞后于技术，但责任不滞后 即使系统存在设计缺陷，只要处于L2阶段，驾驶人就是第一责任人。事故后果由驾驶者承担，包括行政处罚、民事赔偿甚至刑事责任。
给驾驶者的建议
场景 正确做法
使用辅助驾驶前 阅读本车说明书，了解系统能力边界、激活/退出条件
行驶中 手扶方向盘、眼观路况、脚备刹车，保持随时接管
跨品牌换驾 清空“经验缓存”，把每辆新车的辅助驾驶当成“全新系统”重新学习
看到“自动驾驶”宣传 自动忽略“自动”二字，默认自己“全程负责”
一句话总结
无论车多贵、系统多“高阶”，只要方向盘在你手里，你就是第一责任人。
辅助驾驶可以“帮你”，但不会“替你”。
别让“智能”变成“致命”的借口。
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